「人」「城」共生的東京密碼-腾讯新闻网首页

                                                      2019年09月17日 7:01 来源:腾讯新闻网首页
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                                                      【彭昱畅与片方解约】

                                                      大松敦在接受《每日經濟新聞》記者採訪時也提到□,2000年左右┊,受泡沫經濟影響┊?⌒,日本經濟亟待恢復⊙﹡。在這樣的背景下☆∟♀,把澀谷站確定為一個重點開發的對象∴∵□,就是希望通過再開發促進經濟復蘇♂。即將到來的2020年奧運會被認為是東京的一次絕佳機會♂□⊙。半個多世紀前⊿,東京拿下1964年奧運會的舉辦權后⊿,「整頓東京」成為一個國家項目?♀⌒,由此進行的大規模道路和鐵路改造?⊙☆,加速了東京的城市化進程∵。而就在不久前﹡,東京都政府方面公開表示∴↑,已經做好了大舉改革東京的準備↑,使其成為從世界各地彙集資金、人才和企業的開放型城市⊿□。

                                                      不同於政府主導的新城開發♀∴,民營鐵路公司在自主開發過程中探索出了一套全新的商業模式——在建設鐵路線路的同時進行新城開發⌒♂⌒,通過出售住宅獲取利潤π△□,可以更快地回收鐵路建設的投資♂,並且⊿∟,在提供交通運輸服務獲取收入的同時∟,鐵路公司還會自己運營購物中心◇。

                                                      「在日本♀┊□,土地區劃整理和城市更新很常見??。」元岡亮說□△⊿,「但一般不會一口氣做完∵,需要一個過程⊿∟∟,有的時間會比較長∴∟。」

                                                      日本建築師、城市規劃大師渡邊庄太郎也認為⊿▽,如果乘坐公共交通到達某一目的地↑☆,從下車到目的地這段道路步行非常舒適⊙,人們會更樂意使用公共交通?△,這些道路環境也會讓人在步行中享受城市∵∟π。

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                                                      大野誠告訴記者┊⊿,最新的交通政策調整希望達到兩個目的﹡△,對內﹡♀,促進郊外地區增長▽∟,對外△┊,增強國際競爭力——比如讓羽田機場與都心的連接更方便□▽。

                                                      那麼◇♂,通過TOD開發☆┊⌒,東京究竟得到了什麼↑⊿┊?大松敦認為☆,首先是綠色環保⌒π▽,因為利用這種公共交通的人多了〇?⊙,其次△,因為步行時間多了∟,人可以在走路過程中獲取更多的信息、觀察周邊的變化π,「由此可能會催生一些新的商機﹡,或是創新發生」⊙,同時▽∟,方便舒適的步行環境能夠提高市民的好感度♀⊙,形成「東京很方便、很安全」的印象∟⌒♂,進一步吸引世界各地的人□。

                                                      事實上⊙△⌒,除郊外開發♂△▽,東京大量的TOD項目更多是針對公共設施不完善的低利用率土地、未利用土地♂⊿,通過公共設施與住宅用地的一體化開發↑,實現土地的高效集約利用和城市功能更新△〇。這種方式在工廠舊址、車輛段舊址等大規模土地功能轉換中較為常見↑△。

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                                                      同時∟⊿,他還指出⊿,每個TOD項目所承擔的功能應該是不同的⊙△〇。「20歲的時候??,我最愛去的地方是澀谷∵↑,那裡特別熱鬧◇,有很多年輕人喜歡的東西;到了30~40歲⌒∴π,我喜歡和朋友在新宿吃飯喝酒;現在⌒♂,這兩個地方我都不怎麼去了π⌒,而是每周和家人去二子玉川♂π∵。」他用自己的親身經歷向記者強調▽?,TOD商業項目需要細分∟,不能雷同⊿。

                                                      防止東京「跌落」城市繼續運轉┊,改造仍在進行△。作為澀谷的地標↑♀,Scramble十字路口每隔一分鐘就會有近1000人通過∴,不遠處∴┊,澀谷再開發項目正循序推進∵♂△,今年年底將有兩棟建築完工π?,趕在2020年東京奧運會前進入第二階段建設▽〇,整個項目計劃於2027年結束□┊∵。

                                                      「日本基於TOD開發的立體交通體系﹡,已經將工作、生活、出行緊密聯結在一起▽♀△,衣食住行一應俱全∟⊿π,城市運轉效率非常高□。」該負責人說道▽。

                                                      值得注意的是□∟,官方並不具有「拍板」作用△。根據2002年出台的都市計劃提案制度〇⌒♀,都市計劃案的提出方式已經由原本的行政部門主導變為了「民間主導+行政支援」♂⊙π,讓民間自主開發〇┊,能夠讓城市計劃更加符合地區實情、發揮地區特性△△。而規劃方案制定后↑,通常還會邀請一個權威的專家來判斷是否可以開始實施〇∵π。也因為這種方式⌒⊿,如果項目中涉及的土地所有者、利益方較多♂π▽,就需要不斷協商┊┊π,花費較長時間↑。比如澀谷站⊙,2000年決定啟動再開發◇,一直到2007年才確定「開發導則」∵┊♂。杉田茂樹認為☆〇↑,這種利益協調的複雜性△⊿↑,正是老城更新與新城開發的最大不同∵▽。

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                                                      在杉田茂樹看來♂□▽,「站城一體化」是一種高效的空間組織方式〇π,可以讓乘客在通勤過程中完成各種生活娛樂消費行為▽☆。「時間變得可控↑□♂,時間分配將更充裕⊿∟☆,對守時的日本人來說這是一種更加舒適的生活方式♀﹡。」

                                                      東京是追求「效率」的代表——通過密織公共交通網絡π,引導民眾養成使用鐵路、公交車等公共交通出行的習慣∵⌒,以減少對小汽車的依賴﹡┊,達到緩解擁堵、提高效率的目的┊▽♀,東京也由此成為一座「鐵軌上的城市」▽∟?。

                                                      就在不久前☆,東京發出「給你300萬﹡π,請離開這裏」的「請求」∵∟,試圖緩解難以調和的人地矛盾┊。但不得不承認的是∴π△,這座全球人口密度最高的大都市?◇♂,同樣也是一座公共交通利用率極高的城市∵〇△。

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                                                      「鐵軌上的城市」今年五一前◇∟﹡,日本迎來史無前例的十連休△◇,各大車站人潮湧動∵。雖然人流量激增帶來了更大程度的擁擠□△,但其四通八達的交通網絡和功能齊全的站點設施依然有效保障了城市的秩序▽↑。

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                                                      需要指出的是◇♂〇,該項目是舊國鐵JR主導的第一個項目﹡⊿↑,由於當時缺乏經驗△,作為土地所有者的國鐵清算集團只是將區域劃分為11個地區⊿,簡單賣給多個開發商以快速回籠資金∵,而非像東急電鐵等民營鐵路公司那樣按照長期收益進行開發?。

                                                      與此同時⌒,為獲得持續的客流並把人「留下來」⊿↑┊,日本TOD開發中特別重視公共空間的營造△,商業開發因為充分滿足了人的需求而獲得收益∟∵∟。

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                                                      日建設計常務執行董事、都市部門總裁大松敦在受訪時也指出∴△?,東京都心3區(中央區、千代田區、港區)的電車、地鐵非常集中♀,很方便☆⊙,這個區域在通勤時的軌道交通利用率超過90%∴﹡π,3區以外的23區由於站點相對少一些▽﹡◇,比例會稍微低一點〇☆⌒,但也有68.5%π♂∵。他更舉例說ππ,日建設計位於千代田區的總部約有1200名員工△,其中僅2人自駕上班∟⊙。

                                                      不僅如此⊿,在東京軌道交通網絡最為核心的JR山手線環形圈內⌒♂,5分鐘、400米的步行圈已佔到64%┊⊙,10分鐘、800米的步行圈實現完全覆蓋π。「可以說是世界少有的公共交通非常發達的城市了▽☆。」高師啟佑說π。

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                                                      如今♂♂⊿,東京軌道交通網絡已非常成熟∴□,但依然有優化提升的空間∵⊙。作為東京都專門負責鐵道內容的政府部門◇,都市整備局都市基盤部交通企畫課的職責正是「解決擁堵」和「擴大網絡」♂┊▽。課長大野誠強調:「我們在考慮東京的交通問題時〇┊,需要把東京圈和首都圈的交通問題同時考慮進去□□。」

                                                      不過☆〇,作為一個人口超過1300萬的城市♂,東京不可避免地面臨著「鐵路擁堵」——儘管車廂擁擠度已從1975年的221%下降到2017年的163%◇,但如何緩解車廂內部的擁擠⊿♂π,依然是要繼續解決的難題?□∟。

                                                      此後π⌒,隨着TOD模式被廣泛應用♀↑?,空間組織方式是否高效、城市空間是否為人所用等核心問題也在探索中不斷優化——不只是公私土地的共同利用⊿,不同建築之間的物理聯通∵,還有運營管理中的標準統一?,其目的都是為了讓人更加舒適便捷地從車站走向街區□↑∴。「這是TOD開發設計最重要的原則﹡〇♂。」大松敦強調〇。

                                                      同時▽,為了讓人步行更加舒適♂⌒┊,在市區的開發項目通常會採用立體步行交通網設計﹡,地下、地上都會有通道〇,但如果不屬於市中心π,比如豐洲2~3丁目地區的「造船工廠再開發項目」↑,則盡量讓行人在地面上行走⊿∴。「這個項目最大的特點就是公共土地與私有土地的一體化設計♂,雖然步行區域歸屬權不同?,但我們不會去設置隔離♂☆↑,整個空間是打通的﹡。同時還會在私有土地的步行道旁邊開一些商店♀,讓這塊區域更熱鬧▽。」他解釋說♀。

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                                                      在業內的評價中∟⊙,這一名為「二子玉川Rise」的項目被認為成功融合了「城市與自然」☆,是郊外型TOD開發的樣本♀∴,是宜居的典範☆?♂。

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                                                      此次採訪中┊△,「增強國際競爭力」也被受訪者多次提及∴♀△。從城市開發效率的角度來看?☆,TOD開發不失為一種「防止東京跌落」的精明選擇▽。因為在其模式下⊙◇,步行空間的舒適性得到最大滿足♀,有助於實現城市發展的人性回歸⊙?⊿。受訪者的普遍觀點是┊,在資源匱乏、人口稠密的現實條件下☆▽▽,TOD模式為東京探索出了一條「人本城市」的實現路徑∵↑,為其吸引全球資源、增強國際競爭力提供了籌碼☆□。

                                                      在日本的TOD開發中∴☆,有一句名言——「乘客創造列車」∴∴,即在鐵路沿線拓展住宅地、學校、主題公園開發的同時┊♂,在主要換乘車站進行一體化建設和經營百貨店等設施⊙,推進沿線各個重要站點的複合型開發♂∟,以獲得社區營造與交通營運的綜合疊加效應π∟。有觀點指出♂▽,這種模式的初衷與歐美TOD「解決環境問題」的出發點不同π〇,但恰恰適合日本——構建以站點為中心的「緊湊型城市」□▽□。

                                                      每經記者余蕊均發自東京每經編輯曾健輝東京還在不斷生長□。目前♂,東京都人口約為1380萬﹡,以東京都為核心的東京圈(包括千葉、琦玉、神奈川在內的一都三縣)人口超過3680萬☆↑,已經成為全球最大的都市圈⊙。

                                                      元岡亮在接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示⊙,儘管大家不會刻意強調「是不是TOD」∟,但它就是伴隨着軌道建設自然而然地發生了⌒?♂,而這種聚集方式必然會影響開發商的商業配套邏輯♀◇,同時站內也會有很多可以購物消費的地方♀∟,「他們不用專門聚客┊,因而效率會更高」♀♂。

                                                      一位剛從日本考察歸來的中國內陸城市的政府部門負責人回憶⊙〇,從東京乘坐「新幹線」前往大阪ππ∴,出站后藉助扶梯和連廊∴π,步行穿越多家商場?,途經飯店、咖啡廳、電影院、書城、會議廳等∴□,頭不見天即到達住地∟,站內還有直達周邊城市和景點的巴士和停車場〇。

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                                                      根據該部門提供的數據?⊙▽,截至2018年3月∵♂,東京鐵路網絡總長達到1181.9公里⊙△〇,共有站點769個┊?。其中△,JR(舊國鐵)運營的鐵軌線路長419公里□∵△,站點141個;民鐵(主要有7家公司)運營線路長387.9公里∴♂∴,站點291個;地下鐵(主要有2家公司)運營線路為298.5公里∴⌒♂,含236個站點;單軌鐵路、新制式交通等線路長75公里⊙,共101個站點﹡。

                                                      由此帶來的地區價值提升△∟♂,非常明顯◇。元岡亮提供的數據顯示♀,2005年至2015年▽?﹡,二子玉川車站周邊500米以內的常住人口增長了27%♀∵♂,商品房價值同步上漲約25%⊿。日本國土交通省的統計顯示π,1984年到2015年∟,二子玉川的地價上漲了3倍;在日本民眾票選的「2016年度最想居住的街區(關東篇)」排行榜中↑,二子玉川首次躋身前十△▽⊿。

                                                      記者在當地看到∟∴π,即使是工作日π,二子玉川也是極具人氣的↑□。由著名的TUSUTAYA公司根據當地客群屬性打造的「蔦屋家電」店內幾乎滿員∴,既有白髮老者⊙〇π,也有年輕人♂,還不乏帶着孩子的母親;距這家店鋪不遠處♀〇,則是特地將總部搬來的日本電商行業巨頭樂天公司↑。

                                                      如今∴∴,日本對TOD的理解也不斷變化⊙♂。將軌道建設與城市規劃融為一體、共同開發π﹡,這種最早從郊外新城建設中探索出的模式﹡,如今正不斷應用到東京的城市再生項目中∴◇,希望利用具有天然聚客能力的車站♂♂,構建以站點為中心、功能高度複合的「都市集合體」〇♀,提升城市活力﹡?◇,促進經濟復蘇♀∟。

                                                      「TOD的原點∟,就是我們的出行方式究竟能不能讓市民安全安心地到達車站﹡⊙。」渡邊庄太郎告訴《每日經濟新聞》記者♂π⊿,「這是我們現有(TOD)項目能否成功的最關鍵的支撐♂♀。」

                                                      大松敦舉例說∟♂⊿,由於銀座線建造時間較早〇π,站內空間比較狹小∟,無法增設電梯、扶梯等新設施π▽□,所以通過利用企業、商區等周邊建築↑〇,把地下打通〇□↑,利用這部分電梯幫助乘客去到地面〇◇∴,由此一來〇□,雖然站點本身面積沒有變化☆⌒┊,但在使用者意識里∵▽,站點擴大了♂。

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                                                      但羅馬非一日建成△⊙。從1872年開通第一條鐵路﹡,到戰後隨着經濟高速增長進入鐵路發展期﹡,再到上世紀80年代形成成熟的鐵路網┊∟,東京走過了百年曆程〇♂□。在此過程中♀☆,隨着鐵路網持續擴大﹡,城市的邊界也得以不斷外擴┊◇♂。1950~1980年期間∵π∵,由於東京人口急劇增加﹡⌒▽,大量的私家車和路面有軌電車導致道路十分擁堵◇?,為解決「城市病」﹡,東京都首先廢除了路面電車﹡,同時加強建設地鐵、往新城區建設鐵路以及增強國營鐵路的運量◇♂。

                                                      「TOD開發就是為了把商業做得更有活力♂◇♂。」渡邊庄太郎表示◇△〇,「任何一個小因素♀□⊙,都可能導致項目無法取得成功⊿﹡,所以需要一個強有力的專業團隊來推進開發☆。」

                                                      不過♂,東京的TOD開發也並非總能實現「人留商聚」↑??。在渡邊庄太郎看來∟﹡,汐留城市再開發(SIO-SITE)就是失敗的⊙,原因在於修建的二層連廊只是把周邊的幾個著名建築「連接起來」┊,但實際上卻分散了人群□,讓人不知道在哪個空間聚集□∟⌒,所以在這個項目中☆♂?,看不到商業存在┊。

                                                      TOD最重要原則作為一種不依賴機動車、以公共交通為嚮導的城市開發或沿線開發模式♀,東京版的TOD開發從何而起∴△♂?多方信息顯示⊿,它和上世紀五六十年代東京疏解人口、大規模建設新城緊密相關┊∴△。

                                                      當時π↑♀,戰後的日本經濟開始復蘇◇π,東京人口急劇增加☆♂﹡。「從1960年開始△,每年大概有超過30萬人湧入東京☆,以至於市區根本住不下♀π♂,為了解決大量居住需求♂,政府決定在東京都心20~40公里半徑範圍內進行新城開發♂。」大松敦表示﹡▽⊿,彼時私家車尚未普及∴,住在新城的人要去東京市區上班、上學必須通過鐵路□⊿⊙,因此新城和鐵路需要同步建設△⊙?。

                                                      大松敦告訴《每日經濟新聞》記者□⊿⌒,二子玉川站這裏原本有一座遊樂場┊◇,但隨着遊樂場人氣漸失☆〇,有必要進行再開發?↑⊙。「這裡有多摩川⊿,是會有人來的♂,所以東急電鐵公司想出了這個辦法(TOD開發)□☆,整個項目歷時30多年♀﹡。」

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                                                      日建設計都市部門城市設計部主任規劃師杉田茂樹還提到◇⊿◇,從最初地上地下的設施聯通到成為一個功能複合的「城市綜合體」進而延伸到整個城市區域♀◇,日本對TOD的理解其實也在不斷變化⌒┊,而「把人快速高效地送到目的地」這個初衷始終未變﹡∵。

                                                      在日建設計近半個世紀來參与的城市開發設計中∴↑,幾乎每一張項目說明圖除了辦公樓、商業、住宅、酒店等基礎元素外∵△▽,還會相應設置音樂廳、博物館等文化設施♀┊△,公園綠地等公共空間π△♂,其背後的考慮在於☆♂π,要為城市居民提供多元豐富的公共活動◇,引導人流、物流、資金流、信息流匯聚?♀∴,更加高效地鏈接「生活」與「消費」△♂。

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                                                      記者獲得的一份資料顯示↑∵〇,2017年日本客流量前10位的車站∴,收入來源中不動產佔比為45%⊿♀△,票務佔23%∵⊙,生活服務佔21%♂﹡,其他收入約佔11%π◇∴。其中♂◇,新宿和澀谷兩個日客流量超過300萬人次的車站□□☆,不動產收入佔比均超過50%♀△∟,而票務收入佔比約為17%▽⊙。

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                                                      這種「時間成本」與日本的TOD開發機制有關⊙。一般來講◇♂◇,項目初期?,政府(公共道路)、開發商(私有用地)、鐵路公司(軌道設施)會組成類似「委員會」的機構∴,協商制定一個「規劃導則」♂┊⊙,而後再各司其職地推進〇,關鍵點在於「官民聯手」和「利益協調」△π。

                                                      通過土地再利用□↑,政府達到了把原本的臨海區域開發為城區的目的⊙,對土地所有者來說?♀﹡,可以通過原有工廠土地的開發獲取資金↑?,再用這些資金到其他地方建工廠π。

                                                      「依據規劃導則∵∵?,將最重要的部分交由城市規劃決定﹡?,其它各個項目就引導大家按照『讓人行走起來更舒適便捷』這一原則去自主打造〇。」大松敦表示⊙⊿∵,「那些失敗的開發案例▽♂,往往都是因為沒有充分協調⌒,道路是政府建的◇△,其它土地是民間自己隨便建的﹡,缺乏統一規劃、整體考慮導致♀▽∵。」

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                                                      具體操作中∴☆,如何實現這種舒適與便捷♂?從規劃層面看⌒∟,多位受訪者均指出⊙,以站點為中心的TOD開發♀☆,不能只看到站點本身⊿,而應同時考慮與之相連的整個片區⊿,進行「一體化」設計∴☆。於是△⌒,出現了越來越多大型化、多功能化的建築▽﹡,向城市開放∟⌒,與城市融合﹡π。

                                                      實踐中┊♂□,「商業價值」和「人本追求」已經實現了共贏▽∵♀。位於六本木中心地帶的東京中城項目是其中一個典型▽,大松敦介紹⊙﹡,該項目在設計時♂,讓區立檜町公園與新建私人空地形成了「無邊界」的效果┊♀∟,打造出了符合地區公園佔地面積的綠色空間(4萬平方米)∵△∵,並交由同一家公司負責統一運營和維護?,自2007年開業以來﹡⊙,這片空地上開展了各類戶外活動(比如大規模的瑜伽)∴〇,吸引到不同的人群參与◇♂,帶來了繁榮景象□∟♂。

                                                      眼下的一個挑戰在於♀﹡,隨着老齡化程度的加深∟,70歲人群成為日本消費市場的「中流砥柱」⊿∴┊,如何激發他們的購買力☆△π,是TOD商業必須進行的新探索⊿〇∟。「當然♂,TOD的最終追求∴∵,是讓所有人、不分年齡地△∟,在項目內安全舒心地消費、生活∴﹡。」渡邊庄太郎如是說⊙。

                                                      為什麼要改⊙♀∟?這和經濟發展狀況、人口結構變化密不可分⌒▽。尤其是在泡沫經濟破滅后⊿⌒,城市進入了一個連項目自身存在價值都值得思考的時代π⊿◇。

                                                      「總之∴∟,日本的鐵路公司會涉足很多領域∵∴,TOD模式基本都是他們主導的▽∟⌒。」大松敦說〇↑☆,「這個模式很成功♂〇∵,住在郊外的人通過軌道交通▽,用30分鐘~1小時的時間到東京上班⊙?∟,這樣的生活方式也在東京周邊不斷發展起來⊿。」

                                                      元岡亮則表示☆∴♀,東京是一座因鐵路而生的城市♂,「鐵路修起來了?,才有了這座TOD城市」?,同時┊◇∴,因為市民養成了使用軌道交通的習慣♂,所以形成了以車站為中心的生活方式△∟☆,這在全球都是很特別的∵,「日本政府也意識到了這種獨特性〇,近年來積極推動TOD開發走向海外」□。

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                                                      而東京的「公交友好」屬性﹡♀,大大增強了公共交通對民眾的吸引力∟。高師啟佑提供的數據顯示♂☆,東京23區的軌道交通(電車和地鐵)使用率為62.3%♂⊿,遠高於倫敦(23.7%)、巴黎(29.7%)、紐約(15.3%)﹡⊙♂,同時┊□,其私家車使用率僅為14.3%⊙﹡,明顯低於后三座城市﹡∴∟。

                                                      土地再利用能夠吸引渡邊庄太郎願意每周都去⊿♂,二子玉川究竟是一個什麼樣的地方﹡♂☆?從澀谷乘坐東急田園都市線∟♀↑,快車10分鐘可達位於東京西南方向的世田谷區二子玉川站△,多摩川的景色隨之映入眼帘∵,對長期生活在東京的人而言♀♂?,如此自然景色頗具吸引力﹡。從車站穿過3個街區?,沿一條長約1公里的步行街前行即可達到二子玉川公園;沿途走過的街區┊⌒,按照商業、辦公——辦公、商業、酒店、電影院——住宅的組合方式排開↑┊◇。

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                                                      人留與商聚因此⌒,鐵路公司可以很容易找到提升商業價值的機會﹡∟π。《每日經濟新聞》記者日前走訪新宿、澀谷、六本木、二子玉川等多個站點發現∟⊙∵,與閘機口緊鄰的商場均為鐵路公司自己在運營△♀∵,其他公司的商場需要多走一段距離┊▽♂。而像新宿站這樣♀⌒,有多家鐵路公司運營線路通過的大型樞紐站⊿,通常會形成密集的商圈▽⊙⊙。

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